Тайны советского самолетостроения - читать онлайн книгу. Автор: Ян Чумаков cтр.№ 38

Создатель одного из лучших истребителей Второй мировой войны Семен Алексеевич Лавочкин по сравнению со своими коллегами – Туполевым, Ильюшиным или Яковлевым – к 1939 году имел значительно более скромный опыт самостоятельного конструирования.

Семен Алексеевич (Алтерович) Лавочкин родился в 1900 году в Смоленске в семье еврейского учителя. В 1917 году с отличием окончил Курскую гимназию, в годы гражданской войны воевал в рядах РККА. В 1927 году окончил Московское высшее техническое училище, после чего проходил преддипломную практику на авиазаводе № 22, осваивавшем в этот период выпуск бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). После защиты диплома в 1929 году С. Лавочкин оказался в составе созданного конструкторского бюро под руководством французского инженера Поля Эме Ришара, которое вело разработку гидросамолёта-торпедоносца, а затем в Бюро новых конструкций, возглавляемом покинувшим Ришара инженером Анри Лавилем, работал над двухместным истребителем ДИ-4. Затем была работа в ЦКБ, где Лавочкин принимал участие в создании опытного самолета с гермокабиной БОК-1 конструкции В. Чижевского, сотрудничество с Д. Григоровичем, а позже – совместная с С. Люшиным разработка скоростного пушечного истребителя ЛЛ, проектировавшегося специально для установки динамореактивных пушек Курчевского ^[29].

После ареста Курчевского С. Лавочкин по приглашению А.Н. Туполева в 1938 году переходит в Главное управление авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности, вскоре преобразованное в самостоятельный Наркомат авиационной промышленности.

Здесь на инженера, уже обладавшего некоторым – пусть и не самым успешным – опытом конструирования самолетов, и обратил внимание его непосредственный руководитель, начальник самолетного отдела Владимир Горбунов. Именно он и предложил С. Лавочкину заняться созданием нового современного истребителя. Позже к ним присоединился сотрудник этого же отдела Михаил Гудков.

Присоединение к коллегам Михаила Гудкова произошло достаточно курьезным образом – случайно оказавшийся в приемной М. Кагановича одновременно с Лавочкиным и Горбуновым, представлявшими наркому свой замысел, Гудков был принят им за соавтора проекта, а затем и сам попросил дать ему возможность принять участие в разработке.

Главной особенностью конструкции нового самолета стало то, что она была полностью деревянной, за исключением только ряда элементов, таких как моторама и лафет вооружения. Одним из основных материалов стала дельта-древесина – пропитанный фенолформальдегидными смолами древесный шпон, приобретавший при этом значительную прочность и устойчивость к воздействию огня. Из древесины делались и силовые элементы, включая лонжероны крыла. Подобное решение было, разумеется, не идеальным, но в значительной мере оправданным в условиях дефицита алюминия для авиационной промышленности.

Технология изготовления дельта-древесины была разработана Леонтием Рыжковым – главным инженером кунцевского завода авиационных винтов и лыж. На этом предприятии и началось создание самолета, получившего предварительное обозначение И-22. Позже группа конструкторов переместилась на более крупное предприятие – авиационный завод № 301 ^[30], соответственно и проект был переименован в И-301.

Новый истребитель предполагалось строить в двух вариантах. Первый задумывался как высотный истребитель с оснащенным турбокомпрессором двигателем М-105ТК и должен был иметь потолок 12 000 м и скорость 650–670 км/ч на высоте 9000 м. На второй образец планировалось установить двигатель М-106П взлетной мощностью 1350 л.с., что должно было обеспечить 600–625 км/ч при потолке 11 000 м. Однако ни двигатель М-106, ни компрессор готовы к установке на самолет не были, и в итоге опытный И-301 был построен с освоенным мотором М-105П. При этом самолет имел мощное вооружение – 23-мм пушку Таубина и два 12,7-мм пулемета БС.

У персонала аэродрома самолет быстро получил прозвище «рояль» – окрашенная в вишневый цвет машина была отполирована до блеска, что, конечно, значительно улучшало ее летные данные. В то же время было очевидно, что в серийном производстве такого качества отделки добиться будет невозможно.

Первый полет самолет совершил 28 марта 1940 года.

Несмотря на ряд отмеченных недостатков, чего не удавалось избежать фактически ни одному новому самолету – в том числе высокой температуры в кабине, недостаточного обзора из-за плохого остекления фонаря, перегрева воды и масла при наборе высоты, чрезмерных нагрузок на ручке управления, от элеронов и руля высоты, недостаточной продольной устойчивостью, общие отзывы испытателей о машине были положительными. Хотя испытания самолет в целом не выдержал, комиссия сделала вывод, что «И-301 представляет несомненный интерес для ВВС», и рекомендовала его к подготовке к серийному выпуску с учетом устранения недостатков.

Но… в этот момент было выдвинуто требование к новым истребителям: иметь дальность полета 1000 км. Как показала дальнейшая практика, насущной необходимости для фронтовых истребителей в этом не было, но на характеристики машин Лавочкина и Микояна ^[31] подобное изменение конструкции повлияло не лучшим образом.

К этому периоду В. Горбунов по личным причинам принимал в работе над самолетом все меньшее участие, а М. Гудков преимущественно занимался решением производственных вопросов, и лидерство постепенно перешло к С. Лавочкину. Как вспоминал позже А. Шахурин, «Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате… Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности… на конструкторскую работу».