Тайны советского самолетостроения - читать онлайн книгу. Автор: Ян Чумаков cтр.№ 53

Кочеригиным был создан альтернативный вариант – с двигателем АМ-37, который, согласно расчетам, должен был иметь скорость у земли 462 км/ч, на высоте 7000 м – 580 км/ч. На двух наружных бомбодержателях могли подвешиваться бомбы калибра до 250 кг, в фюзеляжном бомбоотсеке до 500 кг. Возможно было также использование РС -82 или установка двух 23-мм пушек. При этом рассматривалась возможность установки дополнительного бронирования для использования самолета и в качестве штурмовика.

Однако вскоре и двигатель АМ-37 был снят с выпуска. Несмотря на важность самолета подобного класса, значение которого продемонстрировали боевые действия, он так и не был доведен до серийного выпуска. Сам же С. Кочеригин во второй половине 1942 года был назначен главным редактором Бюро новой техники ЦАГИ.

Руководителем четвертой бригады ЦКБ-29, кроме Туполева, Петлякова и Мясищева, стал Дмитрий Людвигович Томашевич. Арестован заместитель Н. Поликарпова и ведущий инженер И-180 был в декабре 1938 года после гибели В. Чкалова.

В стенах ЦКБ Д. Томашевич занимался разработкой современного истребителя. И-110 поднялся в воздух уже в конце 1942 года – конструктор к этому времени был уж освобождён.

Истребитель создавался под новый двигатель М-107 – мощный, но достаточно ненадежный и капризный, что, в частности, потребовало особо тщательного подхода к соблюдению его температурного режима – пришлось найти способ установить масляные и водорадиаторы увеличенной площади и обеспечить каналы прохождения воздуха.

Самолет имел смешанную конструкцию – хвостовая часть выклеивалась из шпона. Истребитель нес достаточно мощное вооружение – 20-мм пушку ШВАК, два пулемета калибра 12,7 мм и два ШКАС. В итоге при скорости 610 км/ч, потолке в 10 000 м и дальности 1000 км самолет оказался достаточно тяжелым, скороподъемность равнялась всего 750 м/мин. В то же время он оказался одной из первых боевых машин, на которой удалось провести испытания в полете мотора М-107.

Достаточно неожиданный проект предложил Томашевич летом 1942 года. Полагая, что одной из основных задач в борьбе с вермахтом является борьба с танками, он писал: «В существующих условиях нужно и можно создать самолет, предназначенный для решения только одной задачи – уничтожения танков и мобильных войск, имеющий настолько простую конструкцию, что проектирование и постройка опытных машин займет не более трех месяцев. К 1 августа 1943 г. можно будет построить 15 000 таких самолетов, без ощутимого напряжения промышленности и почти без загрузки смежников… специально противотанковый самолет не требует большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета, чрезвычайно усложняющих конструкцию и организацию производства. Например, для противотанкового самолета не требуется больших горизонтальных скоростей и большого диапазона их, не требуется большой высотности. Вследствие этого самолет может быть построен исключительно из недефицитных, низкосортных и даже не авиационных материалов».

В качестве таких материалов Томашевич предлагал использовать абсолютно все, в частности от строительной фанеры до кровельного железа, изготавливая из дерева даже шасси. При этом на самолете не подразумевалось наличие уборки шасси, гидравлической и пневмосистемы и в принципе состав оборудования сводился к минимуму. Оснащать самолет предполагалось маломощными двигателями М-11. Самолет под обозначением ЛШБД – легкий штурмовик-бомбардировщик, деревянный вскоре получил и второе имя «Пегас». Цельнодеревянный моноплан имел прикрытую броней, сваренной из листов толщиной 8–14 мм и козырьком из прозрачной брони толщиной 64 мм, кабину пилота и грузовой отсек. Кроме штатно установленного 12,7-мм пулемета, состав вооружения мог варьироваться: одна бомба ФАБ-500, одна пушка калибра 37 мм, две пушки 23 мм, 9 РС или 4 кассеты бомб ПТАБ.

Испытания четырех изготовленных прототипов выявили, что управление ими не настолько легкое, как ожидалось. Кроме того, возник резонный вопрос не только о возможности выпуска в таких количествах, но и о численности пилотов и особенно наличии двигателей, на которые к тому же претендовал А. Яковлев, создавший легкий транспортный самолет Як-6.

Учитывая также рост выпуска штурмовиков Ил-2, от создания «воздушной противотанковой армии» решили все же отказаться.

Упоминая о разрабатываемых в СССР проектах реактивных самолетов, нельзя не упомянуть и о разработке А.Г. Костикова.

Андрей Григорьевич Костиков, выпускник Военно-воздушной академии им. Жуковского, являлся сотрудником Реактивного научно-исследовательского института, с 1936 года – начальник отдела по разработке ЖРД. После ареста в 1937 году начальника РНИИ И.Т. Клейменова и главного инженера Г.Э. Лангемака А. Костиков становится исполняющим обязанности главного инженера, затем главным инженером и в 1942 году директором РНИИ ^[41].

В 1941 году А. Костиков представил в НКАП разрабатываемый под его общим руководством группой М.К. Тихонравова истребитель с комбинированной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД конструкции Л. Душкина РД-1400 тягой до 1400 кг и двух ПВРД конструкции В. Зуева. Истребитель должен был нести четыре пушки ШВАК и оснащаться узлами подвески для двух PC или двух бомб ФАБ-125. Согласно расчетам, предполагалось, что самолет будет иметь скорость до 900 км/ч и потолок 9000 м, которого сможет достичь за 2 мин.

Проект самолета «302» был утвержден. А. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55, М. Бисноват – начальником ОКБ, М. Тихонравов – ведущим инженером по аэродинамическим расчетам.

В августе 1943 года самолет «302П» проходил испытания без двигателя в виде планера, так как РД-1400 проходил только огневые испытания, а перспектива появления рабочих ПВРД и вовсе была неясна.

В начале 1944 года правительственная комиссия под председательством А.С. Яковлева вынесла решение о прекращении работ в связи с их бесперспективностью. А. Костиков был снят с должности директора института и в марте этого же года арестован. Реактивный институт был в существующем виде ликвидирован, вся работа по созданию реактивной техники была передана в Наркомат авиационной промышленности.

В 1945 году дело против А. Костикова было прекращено, обвинения во вредительстве сняты. В дальнейшем он работал в НИИ-24 по тематике ракетного вооружения.

Если в середине 30-х годов основная работа по созданию новой авиационной техники преимущественно была сосредоточена в крупных конструкторских организациях под руководством А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина, то курс, взятый советским руководством в конце десятилетия на кардинальное обновление парка боевой авиации – в первую очередь истребительной, – в кратчайшие сроки повлек за собой появление множества проектов, разработка многих из которых велась достаточно бессистемно. Лишь в 1941 году было издано разработанное ведущими советскими специалистами «Руководство для конструкторов». До этого периода работа над созданием новых конструкций осуществлялась нередко без необходимого научного обоснования, а то и откровенно кустарно.