Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» | Алексей Белокрыс | страница 38 | we-believe-russia.ru

Нобиле обвинял Фельдмана, теперь уже бывшего начальника Дирижаблестроя, чуть ли не в умышленном срыве работы.

Мне ясно, что тот, кто стоит во главе Дирижаблестроя /Фельдман/, только голословно утверждал, что 18500 будет летать в ноябре 1933 года, а потом 1 мая 1934 года, а потом 7 ноября 1934 года, а в действительности ничего не сделал, чтобы выдержать эти сроки и разрешить создающиеся трудности. Наоборот, он сам лишь увеличивал затруднения, давая распоряжения верфи приостановить работы по 18500 и делать экспериментальные работы для другой конструкции. Очевидно, что такой дух пассивности передавался всем работникам организации.

Этим объясняется такое беспорядочное и небрежное выполнение работ по 18500. Почему так небрежно относятся к уже изготовленным частям: моторная гондола покрывается пылью, пассажирская гондола загрязнилась. Детали, которые надо смазывать, не смазываются. Ящики с оболочкой поставлены в холодное и сырое помещение. Самый шаблон оболочки разломан и разбросан по полу… Подвески баков сложены одна на другую в таком состоянии на складе, что их, конечно, придётся переделывать.

Как определить и назвать всё это? Я бы это просто назвал саботажем, хотя и невольным, но всё же саботажем постройки первого большого советского дирижабля^[102].

Итальянец справедливо опасался, что его личная репутация, и так основательно испорченная после катастрофы 1928 года, пострадает ещё сильнее. Что, если подробности происходящего станут известны у него на родине? Если в римских и неаполитанских газетах напишут: этот неудачник Нобиле разбил в Арктике свой дирижабль и уехал в СССР, чтобы выстроить там такой же, но вот уже два года не может этого сделать? Как будут злорадствовать недруги, что съязвит на этот счёт Бальбо?

В начале апреля Нобиле писал исполняющему обязанности начальника Дирижаблестроя Матсону:

Позор уже и то, что В-6 не полетел к 1 мая с. г. Если же случится, что он не будет выпущен и к ноябрю с. г., то это будет невыносимый стыд. Я должен стремиться избежать этого всеми своими силами.

Эта опасность существует. Более того, ясно, что корабль не поднимется в воздух в этом году, если, как я ранее сказал, работы не будут тотчас же восстановлены по всему фронту. <…>

Я не приехал в Россию, чтобы терять время и предавать свои обязательства. 18500 мог быть выпущен уже несколько месяцев назад. <…>

Я не могу более компрометировать свою репутацию конструктора и, в особенности, я не могу и не должен выносить, чтоб с работой советских и итальянских инженеров, которую они выполняли месяцами, так недостойно обращались, и чтобы постройка первого большого советского дирижабля была совершенно опозорена^[103].

Положение усугублялось тем, что и эллинг для сборки 18500 всё ещё не был готов. Смежники почти на три месяца задержали поставку поворотных механизмов, тележек и рельсовых путей для 32-метровых эллинговых ворот. Сами дирижаблестроевцы трижды или четырежды меняли проект фундаментов под них. В результате огромные створки подняли и смонтировали только к концу мая.

В июне командование Аэрофлота, Дирижаблестроя и осоавиахимовцы провели совместное совещание. В числе прочего постановили из «народных» денег, которые ещё оставались у Осоавиахима, выделить в помощь постройке флагманского дирижабля 200 тыс. рублей, а также – «кораблю В-6, как первому большому кораблю, организованному и построенному на средства Осоавиахима, – присвоить наименование „Осоавиахимовец“». Впоследствии суффикс отсекли, и на оболочке корабля, в дополнение к опознавательному знаку, появилась надпись: «Осоавиахим».

На Долгопрудной побывали Уншлихт и замначальника Главсевморпути Георгий Ушаков, а вскоре стройку посетил нарком обороны. Осмотрел площадку, эллинги, мастерские, рабочий посёлок, отметил низкое качество строительства, антисанитарное состоянии территорий. Но главная претензия главы военного ведомства и ближайшего соратника вождя состояла в том, что «…Дирижаблестроем израсходовано большое количество денег при малой полезной отдаче государству».

Высокопоставленному гостю показали в работе единственный корабль, на тот момент способный летать, – «СССР-В1». Рискуя разбить, его выводили при сильном ветре скоростью до восьми метров в секунду, который к тому же дул перпендикулярно оси эллинга, что при внезапном порыве грозило ударом о стену и повреждением оболочки. Продемонстрировав в воздухе ряд манёвров, дирижабль ещё несколько километров сопровождал уже отбывшего с площадки Ворошилова над Дмитровским шоссе.

В числе прочих указаний нарком велел снабдить дирижаблистов парашютами, без которых летать запрещалось. В течение всего полёта каждому члену экипажа полагалось иметь на груди парашютный ранец – по крайней мере, какое-то время так было положено. Нобиле, летавший на «СССР-В6» в качестве шеф-пилота, наотрез отказался подчиниться, и для иностранца сделали единственное исключение.

Временно исполняющий должность начальника Дирижаблестроя Александр Флаксерман 15 июля телефонировал Уншлихту: заднюю часть нового эллинга очистили от строительных лесов и мусора и внесли в него оболочку корабля 18500.

Работы по достройке эллинга с одновременной сборкой «СССР-В6» приобрели авральный характер. В практику ввели символические красные и чёрные доски, помещавшиеся в цехах и на первой полосе дирижаблестроевской многотиражки, где регулярно обновлялись фамилии передовиков и отстающих. Постоянно звучали призывы:

Немедленно принять меры к максимальному развёртыванию соцсоревнования и ударничества, организуя строгий контроль выполнения соревнующимися взятых на себя обязательств, беспощадно разоблачая лжеударников, лжесоревнователей, болтунов и бездельников, одновременно выявляя и отмечая лучших людей производства [57].

Казалось, сам воздух наэлектризован до предела, и не в нём ли возникла та искра, от которой под вечер 16 августа вспыхнул старый деревянный эллинг, прослуживший два года? Очевидцы рассказывали о молнии, и это была молния невероятной силы: удар почувствовали во всех зданиях на Долгопрудной, сильный разряд прошёл через электрическую и телефонную сети, из розеток посыпались искры.

Пожар разгорался в нескольких десятках метров от нового эллинга, где корабль 18500 уже «стоял под газом», то есть с наполненной водородом оболочкой, к которой в это время присоединяли части киля. Именно так – сверху вниз – собирали дирижабли.

Плод двухлетних трудов итальянских конструкторов, советских инженеров и сотен рабочих был на волосок от гибели, но несчастья не случилось. Флаксерман докладывал:

Через 3–5 мин. по возникновении пожара ветер дул в направлении на металлический эллинг, и была опасность, что летящими недогоревшими осколками и небольшими головешками будет зажжён металлический эллинг. К моменту, когда я успел добежать до промежутка между металлическим и деревянным эллингами, загорелся край кровли металлического эллинга. Мною были посланы на эллинг 5 работников Дирижаблестроя, каковые и ликвидировали данное положение. Вскоре подошли и пожарные части для обеспечения безопасности металлического эллинга^[104].

Вернуться к просмотру книги Перейти к Оглавлению Перейти к Примечанию

Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 38

Онлайн книга - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» | Автор книги - Алексей Белокрыс