Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 58

Самолёт Михаила Водопьянова приземлился на макушке планеты 21 мая, доставив туда четвёрку папанинцев. Полюс был взят, высадка экспедиции состоялась – по этому поводу разлили в 13 кружек припасённую бутылку коньяка. Только через две недели собрались все остальные самолёты отряда, последним прилетел Илья Мазурук.

С материка полярников поздравил Бергавинов, не забыв сообщить и кое-что очень личное, волновавшее одного из участников экспедиции:

Самолёты улетели 6 июня, оставив четвёрку дрейфовать по направлению к славе. А 19 июня прямо над льдиной прошёл АНТ-25 Валерия Чкалова, летевший из Москвы в Ванкувер через полюс. Папанинцы слышали шум моторов, но экипаж самолёта их не увидел. Начальник станции радировал в Москву:

С каким удовольствием дирижаблисты купили бы у Папанина горячих пирожков! Но поучаствовать в работе по освоению Арктики им не удавалось: необходимости в полёте на полюс не возникло. По каким-то причинам отменили и полёт в Архангельск – Игарку. Быть может, уже тогда в Политбюро решили не рисковать единственным советским дирижаблем, способным долететь до льдины с папанинцами, приберегая его на крайний случай?

Воронка событий, словно карусель, вот уже второй раз пронесла «СССР-В6» мимо Арктики. И второй же раз в планах дирижаблистов появлялся Мурманск. Но прислушался ли кто-то к этому сигналу?

Именно это справедливо считал главным предназначением службы связи Эскадры Анатолий Тубин, назначенный её начальником весной 1937 года. Он нашёл как наземное, так и бортовое радиооборудование далеко не в лучшем состоянии.

Собственную радиостанцию дирижаблисты начали строить ещё в 1932 году, и с тех пор она так или иначе позволяла дирижаблям обмениваться сообщениями с базой. Корреспондентов, бывавших в полётах, впечатляла возможность вести прямые переговоры по радио с редакциями газет, а для простых граждан с борта дирижабля передавали поздравления с революционными праздниками. Однако за всем этим, как считал Тубин, никто не занимался технически правильной организацией службы связи, определением её места в системе эксплуатации кораблей. Сказывались не только нежелание или неумение, но и нехватка средств и современного оборудования. Как следствие, через пять лет радиохозяйство на Долгопрудной пришло в упадок.

Руководство Аэрофлота в феврале 1937 года назначило обследование, в ходе которого специальная комиссия выявила «полную недооценку службы связи и сигнализации со стороны командования эскадры, а именно: имеющийся передатчик КВК-1 пришёл в негодность, здание радиостанции занято не имеющими отношения к радиосвязи отделениями эскадры; склад-мастерская ликвидирована, оборудование связи передано строительству. Выделенные в 1936 г. очень ограниченные средства на связь израсходованы не по прямому назначению» ^[156].

Ткачёв не только предписал наказать виновных и устранить недостатки, но и помог делом: по его личному указанию Управление воздухоплавания должно было получить дополнительные 100 тыс. рублей на установку в Московском и Ленинградском портах резервных коротковолновых передатчиков МРК-0,1. В апреле и мае проверки показывали, что больших сдвигов не произошло: помещения службы связи всё ещё были заняты другими подразделениями Эскадры, а финансисты Аэрофлота тянули с выделением обещанных средств.

Помещения в конце концов были освобождены, а аварийные передатчики установлены, но это не решало проблему в целом: требовались новая наземная радиостанция взамен устаревшей коротковолновой, агрегаты автономного электропитания, новое здание радиоцентра, новые штатные единицы. Управление связи и сигнализации Аэрофлота год за годом «забывало» включить объекты связи Эскадры в титул капитального строительства и выделить оборудование, дирижаблисты жаловались начальству, однако к концу 1937 года вопрос всё ещё не был решён.

Не лучше обстояли дела с коротковолновыми бортовыми радиостанциями дирижаблей. Командование Эскадры характеризовало их как «полукустарные» устройства на устарелых лампах, которые слишком тяжелы, имеют ограниченный диапазон, недостаточную дальность и не позволяют пользоваться телефонным режимом.

Летать с таким оборудованием в Арктике было невозможно, как и выполнять задачи в интересах военного ведомства на море: радиооборудование подводных лодок и малых судов, с которыми предстояло взаимодействовать дирижаблям, работало на длинных волнах.

Очевидно, благодаря подготовке «СССР-В6» к возможному полёту на полюс удалось добиться обновления радиоаппаратуры – к лету 1937 года дирижабль получил современную радиостанцию отечественного производства «Онега», которая имела дальность связи в телеграфном режиме около 1500 километров и позволяла работать в диапазоне волн длиной от 25 до 1200 метров ^[157].

Самым больным местом службы связи была радионавигация: в этом Эскадра безнадёжно отставала от своих собратьев по небу – лётчиков.

С наступлением 1930-х годов в советской авиации началось внедрение радиотехнических средств самолётовождения. Основой радионавигационной сети гражданского воздушного флота должны были стать радиомаяки, которые устанавливались в узловых точках авиатрасс. Первую цепочку таких устройств запустили в 1934 году на линии Москва – Арзамас – Казань – Янаул – Свердловск. С этого момента Аэрофлот постоянно строил новые маяки, протягивая радиофицированные участки всё дальше от Свердловска в сторону Владивостока, а также из Москвы в Ленинград, Ташкент, Киев, Одессу, Тбилиси.