Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 76

Можно представить, как всё это происходило. Поездка по пустынным улицам ночной Москвы, рубиновые звёзды на башнях, проходная с часовыми, красные ковровые дорожки, скрадывающие звук шагов по коридорам, всюду полумрак, мягкие тени, приглушённые разговоры. Пост охраны, ещё один, ещё, и вот последний. В приёмной собрались Слепнёв, Ушаков, Хорьков, Широкий. Молоков уже был назначен начальником Аэрофлота, но его не позвали. Не было и Куца: вероятно, сочли бесполезной фигурой. Не пригласили и Микояна: видимо, на тот момент его ещё только намечали в председатели правительственной комиссии по руководству перелётом.

Никто не садился на кожаные диваны, ждали стоя. Ровно в 3 часа всех вместе пригласили в кабинет Сталина, где уже находились Молотов, Каганович, Ворошилов, Ежов, – эти лица Гудованцев раньше видел только на портретах.

– Да, товарищ Сталин, корабль к полёту подготовим в срок. Так точно, товарищ Сталин, долетим. Снимем. Любимую героическую четвёрку доставим на Родину. Нет, осечки быть не может, товарищ Сталин.

– Спасибо, товарищ Гудованцев. Вы поезжайте, готовьтесь, а мы тут ещё… посоветуемся.

Примерно такой диалог мог состояться за закрытыми дверями.

Через 25 минут все пятеро вышли, а Молотов и наркомы задержались у Сталина ещё на пять минут. Содержание того разговора неизвестно, никто из участников в своих мемуарах о нём не упоминал.

Вернувшись под утро на Долгопрудную, Гудованцев в 6 часов собрал командный состав экипажа и объявил о встрече в Кремле. Дирижабль, подготовленный к полёту в Новосибирск и стоявший в эллинге под пломбами, вскрыли и принялись срочно готовить к совсем другому маршруту.

Составить списки снаряжения и оборудования было мало: всё необходимое предстояло ещё и достать. Как выяснила потом правительственная комиссия, эти заботы легли на плечи самого экипажа. Магические слова «решение партии и правительства», «льдина», «Папанин», «Северный полюс», безусловно, открывали двери складов и помогали получать требуемое, но на всё это уходило время, а его катастрофически не хватало.

Свидетели рассказывали: Гудованцев без конца находился в штабе перелёта в Москве, а на дирижабле был очень мало; Кулагин сам ездил за провиантом и обмундированием. В те двое суток перед вылетом оба практически не спали и валились с ног от усталости, особенно командир. Мало спали перед вылетом и другие члены экипажа – Почекин, Мячков ^[203]. Если в прошлом году перед рекордным полётом дирижаблистов специально отправили в санаторий «Остафьево», то теперь вместо проработки маршрута, полноценного отдыха и подготовки к труднейшему перелёту экипаж выбивался из сил, занимаясь хозяйственными делами.

В Аэрофлоте как будто старались держаться подальше от этого полёта, чтобы не наделать ошибок и не попасть в списки вредителей.

Во второй половине дня 4 февраля в Эскадре вновь зазвонил телефон: товарища Гудованцева приглашали на вечернюю встречу в Кремль. В 23:10 он вошёл в уже знакомый кабинет. На сей раз не было ни Слепнёва, ни Широкого, только Ушаков, вызванный пятью минутами позже. Встреча, в которой участвовали также Молотов, Ворошилов, Ежов и Микоян, продлилась больше часа – до 0:15.

Видимо, там выяснилось, что готовность к полёту далеко не удовлетворительная. И вскоре дела пошли заметно быстрее.

Очевидно, Ежов после встречи в Кремле дал команду срочно собрать правительственную комиссию по руководству перелётом, и уже в 2 часа пополуночи 5 февраля началось её первое заседание. Надо думать, Гудованцев отправился туда прямо из сталинского кабинета, так что спать ему не пришлось и в эту ночь, вторую подряд.

Фактически работой комиссии руководил аппарат НКВД. Секретарём назначили майора госбезопасности Залмана Пассова, его заместителем – капитана госбезопасности Михаила Петрова ^[204]. С этого момента и до самой развязки вся подготовка и полёт «СССР-В6» проходили под ежеминутным контролем чекистов.

Конструктор Шевырёв, непосредственный свидетель событий, много лет спустя вспоминал:

В этих словах чувствуется обида, но чтó ещё могли сделать инженеры в те последние двое суток? Всю конструктивную подготовку к работе дирижабля в Арктике уже выполнили во время модернизации 1936 года, а его дооснащение перед полётом не требовало каких-то новых технических решений. Дирижаблестроителям оставалось лишь наблюдать за тем, как их детище справится с поставленной задачей.

Можно по-разному относиться к НКВД, но нельзя не признать, что передача операции под его контроль объективно спасла ситуацию, которая грозила провалом. Управление воздухоплавания и в целом Аэрофлот не имели рычагов и средств для полноценной подготовки полёта в сжатые до предела сроки. Им недоставало влияния, чтобы задействовать силы различных ведомств, от связи и железных дорог до военной авиации и флота, чтобы быстро раздобыть на складах и базах всё необходимое для снаряжения дирижабля. Зато у «неусыпного стража революции» влияния было предостаточно, как и собственных запасов самого разнообразного имущества.

Судя по весьма скудным сохранившимся документам, «комиссия Микояна – Ежова – Пассова» именовалась «Правительственной комиссией по спасению папанинцев» и занималась не только полётом дирижабля, но и другими аспектами спасательной операции. К примеру, приказание готовить ледокол «Мурман» к самостоятельной арктической экспедиции отдал в ночь на 6 февраля не кто иной, как нарком Ежов ^[205].

О создании этой «призрачной» комиссии никогда не сообщалось в печати, о ней не упоминали исследователи папанинской эпопеи. Остаётся неизвестным – кто, когда и в каком составе её назначил. Но похоже, что именно этот орган, имевший самые широкие полномочия, реально управлял если не всем, то очень многим из происходившего в рамках спасательной операции в Гренландском море, а её формальный руководитель Шмидт был лишь декоративной фигурой.

Первым делом комиссия констатировала, что ответственные за подготовку полёта Широкий, Куц, Хорьков и другие товарищи «…вместо конкретного дела занимались ведомственной грызнёй и склокой самого худшего типа». Чекисты взялись за дело сами.

Дали распоряжения на предмет радиополукомпаса. Затем выяснилось, что на дирижабле вовсе нет аварийной радиостанции. К 6 утра привезли несколько экземпляров, из которых выбрали самую подходящую – коротковолновую рацию с ручным приводом, так называемым «солдат-мотором».