Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 77

На Долгопрудную зачастили автомобили со всевозможным дефицитным добром. Для экипажа доставили комплекты меховых пальто, свитеров, унтов, подшлемников, шерстяных чулок, шерстяных и кожаных перчаток. Чуть позже подвезли тёплое и шёлковое бельё, 40 литровых термосов, 20 охотничьих ножей, три дробовых ружья и столько же винтовок с патронами. Следом прибыли специальные радионавигационные карты, ночные и дневные осветительные бомбы и ракеты, ручные фары белого и жёлтого цветов, сухие батареи и многое другое. Всё это фондируемое богатство, которое дирижаблисты при их обычном снабжении привыкли добывать с трудом, исчезало в утробе корабля, попадая сначала в кабину, а затем в полутьму киля. Там многочисленные ящики, коробки, тюки и свёртки предстояло правильно разместить, чтобы соблюсти центровку.

Под руководством Устиновича и Почекина на заводе № 207 собрали и смонтировали на дирижабль приспособление для подъёма папанинцев на борт – своего рода люльку на тросе, поднимаемую моторизованной лебёдкой. Дооснастили корабль оборудованием для посадки на воду и на лёд.

За все прошлые годы «СССР-В6» не знал к себе такого внимания со стороны специалистов по радиооборудованию. Сейчас же им спешно занимались сразу три организации – завод № 207, Управление международных линий (УМЛ) Аэрофлота и НИИ ВВС.

Выполняя распоряжение Широкого, УМЛ выделило из своих закромов радиопеленгатор «Телефункен». Радиоинженер Воробьёв, приехавший на Долгопрудную, по достоинству оценил «щедрость» коллег: «Телефункен» оказался устаревшим (образца 1933 или 1934 года) и к тому же побывавшим в эксплуатации, да и установили его с отступлениями от технических норм и без предварительного опробования, на которое уже не осталось времени.

Но дело было даже не в этом: требовался более современный радионавигационный прибор. Появившийся утром 5 февраля Ритсланд подтвердил опасения Воробьёва, заявив, что запеленговать передатчик Кренкеля «Телефункеном» будет очень непросто и оставлять его на борту – значит ставить под угрозу успех всего полёта.

Лучшими из имевшихся на тот момент в Советском Союзе были американские радиополукомпасы RC-3 фирмы «Фэйрчайлд». Один такой прибор отыскали на Щёлковском аэродроме, но в разобранном состоянии. Другой накануне был установлен на один из самолётов ЦКБ-30 группы Спирина, готовившейся вылететь к льдине не позже 18 февраля. В запасе оставалось не меньше 10 дней, и потому комиссия рассудила так: или за это время дирижабль спасёт папанинцев и вернёт «Фэйрчайлд», притом отпадёт и необходимость в полёте Спирина, или всё закончится по-другому, и лётчику найдут новый радиополукомпас. Снять прибор с самолёта и поставить на дирижабль поручили специалистам НИИ ВВС, которым удалось закончить эту работу лишь к 16 часам, и только после этого «СССР-В6» можно было считать действительно готовым к вылету.

Задержку старта, который первоначально намечали на 13 часов, иногда считают чуть ли не результатом заговора, однако её причина не в чьей-то злой воле, а в затянувшихся поисках и монтаже радиополукомпаса.

На Долгопрудной дела продвигались быстро, но не менее важным участком была площадка для промежуточной посадки на Кольском полуострове. Напомнил о себе «Мурманский сценарий»: будь он замечен и реализован хотя бы частично, здесь могла бы находиться небольшая швартовая точка с причальной мачтой и полевой газовой установкой, с запасом реагентов и горючего. Штурманам Мячкову и Ритсланду очень пригодилась бы коробка с надписью: «Аэролоция дирижабельной трассы Москва – Мурманск». Но ничего этого не появилось даже тогда, когда годом раньше в Аэрофлоте планировали серьёзный перелёт к полюсу с использованием Мурманска в качестве «аэродрома подскока»: подготовка к нему удивительным образом не оставила следов. Зато миллионы рублей ушли на «печальные» мачты и изыскания дирижабельных портов в Ташкенте и Игарке.

Единственной реальной силой, способной в сжатые сроки организовать приёмку и обслуживание дирижабля в Мурманске, были военные. В третьем часу ночи 5 февраля командующего Северным флотом флагмана 1-го ранга Константина Душенова разбудила телеграмма-молния из Москвы:

После недолгих раздумий и консультаций с дирижаблистами и лётчиками посадочную площадку решили обустроить на нешироком, вытянутом Кильдинском озере в 15 километрах к югу от Мурманска. Ровный лёд, ни деревьев, ни пней, ни оврагов – застывшая поверхность водоёма представляла собой готовый аэродром размером 500 на 1000 метров. Рядом находилась железнодорожная станция Кола, в пяти километрах – посёлок Кильдинстрой с кирпичным заводом, а значит, транспорт и люди, которых можно привлечь к работе.

Москва одобрила предложение и дала указание испытать проходимость дороги к озеру, пустив по ней гружёные автомашины. Чекисты перестраховывались не зря: от станции до посёлка машины прошли, а дальше дорогу перерезал вскрывшийся из-за оттепели ручей. Тогда вместо автомобилей на этот участок заготовили подводы с 40 лошадьми – их должно было хватить, чтобы перебросить весь груз за один рейс. Возчикам и охране разъяснили, что водород горюч и смертельно опасен, потому всякий огонь строжайше запрещён. Подумав, решили вовсе отобрать зажигательные принадлежности, чтобы весь газовый обоз вдруг не взлетел на воздух, если какому-нибудь конюху вздумается втихомолку закурить. На доставку баллонов со станции отводилось три часа.

Утром 5 февраля в Мурманске за чашкой чая сложилась «тройка» для координации всех работ в рамках спасательной операции, ведущихся в Мурманске и окрестностях: комфлота Душенов, секретарь Мурманского окружкома ВКП(б) Ермил Бабаченко и начальник окротдела НКВД старший лейтенант госбезопасности Александр Гребенщиков [48].