В кильватерном строю за смертью. Почему погиб «Курск» - читать онлайн книгу. Автор: Валерий Рязанцев cтр.№ 42

На период нахождения кораблей в море с 10 по 12 августа 2000 года директива штаба флота определяла спасательные силы флота по оказанию им помощи в случае необходимости. Вот состав этих спасательных сил: спасательный буксир, противопожарное судно, водолазный катер и киллектор. Все! Спасательное судно для подводных лодок «М. Рудницкий», автономные подводные аппараты АС-32, АС-34, АС-36, плавучий подъемный кран ПК-7500, барокамеры флота, спасательный отряд Беломорской военно-морской базы, госпитальное судно «Свирь», специальные аварийно-спасательные группы флота, дежурные средства автотранспорта к поисково-спасательному обеспечению сил флота на период учений не привлекались.

«План поисково-спасательного обеспечения сил флота» был разработан на примитивном уровне. По моему личному убеждению, этот «План…» был исполнен только после случившейся катастрофы АПЛ «Курск». Неудивительно, что при фактической аварии АПЛ «Курск» руководители спасательных работ действовали по принципу «главное начать, а там как получится». Все, что делается с ходу, без должной заблаговременной проработки, делается плохо. Не стали исключением и спасательные работы в Баренцевом море в августе 2000 года.

В «Плане спасательного обеспечения» командующий Северным флотом значился руководителем поисково-спасательных действий на период учения сил в море. Сам «План…» был подписан начальником управления поисковых аварийно-спасательных работ флота и утвержден начальником штаба флота. В Вооруженных Силах нашей страны еще не было такого случая, чтобы младшие воинские начальники своими подписями утверждали служебные обязанности старшим воинским начальникам. Все боевые и учебно-боевые документы, где предусматриваются действия командующего флотом, утверждает главнокомандующий ВМФ или сам командующий флотом. На Северном флоте это делают подчиненные командующего флотом. Видно, демократические преобразования в Вооруженных Силах России больше всего коснулись начальников Северного флота.

Никаких задач на поисково-спасательное обеспечение командование флота спасательным силам флота не ставило. Руководители УПАСР, бригады спасательных судов, командиры спасательных судов своих решений на проведение спасательных работ не принимали, и никто из должностных лиц флота и ВМФ не потребовал от них это сделать. Командир спасательного судна «М. Рудницкий» даже после выхода судна в море по фактической аварийной тревоге не знал, какова цель выхода и куда идет судно. При подобном руководстве силами флота можно ли было надеяться на то, что руководители флота и спасатели окажут своевременную помощь подводникам «Курска»? Конечно же нет. Двадцать три моряка-подводника в 9-м отсеке затонувшей АПЛ «Курск» не знали профессиональных качеств своих флотских начальников, поэтому они надеялись на их помощь. Зря надеялись. Они уже никогда не узнают, но моряки, родные и близкие погибших подводников «Курска», наша общественность должны знать о том, как спасали сыновей, мужей, отцов, боевых товарищей и просто российских граждан адмиралы Северного флота.

Несколько слов о спасательных силах Северного флота, которые были в боевом составе флота в августе 2000 года.

Спасательное судно старой постройки для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок «М. Рудницкий», имевшее на борту два автономных подводных спасательных аппарата АС-32 и АС-34, было переведено на Северный флот с Черноморского флота после раздела последнего. На борту СС «М. Рудницкий» не было водолазной барокамеры и оборудования для обеспечения спусков водолазов-глубоководников. АС-32, как я уже говорил, спасательным аппаратом не является. Этот аппарат предназначен для поиска затонувших подводных лодок и выполнения подводных работ на корпусе АПЛ по присоединению воздушных шлангов к эпроновским выгородкам легкого корпуса подводной лодки. По своим техническим возможностям этот аппарат не мог выполнять какие-либо подводные работы на легком корпусе АПЛ «Курск». Конструкторы подводной лодки 949А проекта так сконструировали эпроновские выгородки, что открыть их и присоединить к ним аварийные шланги могли только водолазы. Отечественные подводные спасательные аппараты, которые стоят на вооружении ВМФ, своей «механической рукой» выполнить такую работу не могли. Видно, в ЦКБ «МТ Рубин» и в руководстве Главного штаба ВМФ уже на стадии проектирования АПЛ 949А проекта предусматривалось, что открывать эпроновские выгородки и присоединять к ним аварийные шланги в случае необходимости будут американские, английские или норвежские спасатели, а не российские подводные аппараты.

АС-32 был построен в 1986 году и с момента постройки ни разу не ремонтировался. Ежегодно начальник штаба Северного флота своим приказом продлял этому аппарату сроки эксплуатации без какого-либо его освидетельствования.

АС-34 – автономный подводный спасательный аппарат 1989 года постройки – предназначен для эвакуации подводников с затонувшей подводной лодки «сухим» способом с глубин предельных для корпусов атомных подводных лодок 2-го поколения. Это только теоретически возможно спасение подводников с таких глубин. Фактически, если в один из отсеков АПЛ попадет забортная вода и подводная лодка окажется на грунте на глубине более 300 метров, вся подводная лодка будет затоплена из-за разрушения межотсечных переборок. Спасать в этом случае будет некого. Корпус современных атомных подводных лодок рассчитан на предельное забортное давление 60–70 кг/см ², а межотсечные переборки АПЛ выдерживают давление 10–30 кг/см ².

На АС-34 были старая аккумуляторная батарея и старая резина на переходной камере. Из-за этого подводный аппарат не мог с высокой надежностью стыковаться со шлюзовыми устройствами подводных лодок. Командир экипажа аппарата неоднократно требовал от командования спасательных сил флота заменить уплотнительную резину на переходной камере, но всегда получал отказ. Новая уплотнительная резина была на флотских складах, но на АС-34 ее не выдавали. В конце 1999 года в экипаже АС-34 сменился командир аппарата. Новый командир навыков в управлении подводным аппаратом не имел, специальные курсовые задачи боевой подготовки не отрабатывал. В июле 2000 года экипаж АС-34 на своем аппарате заменил аккумуляторную батарею и осуществил тренировочный спуск под воду для стыковки со шлюзовым устройством подводного тренажера. Стыковки с учебной «затонувшей подводной лодкой» не произошло по причине недостаточных практических навыков командира аппарата и старой уплотнительной резины на переходной камере. Новый командир АС-34 что-то требовать у начальников еще не умел, поэтому резина на камере присоса продолжала оставаться старой. Начальники спасательных сил флота в июле 2000 года, по окончании учебной тренировки экипажей АС-34 и АС-36, сделали ничем необоснованный вывод о том, что стыковка со шлюзовым устройством подводного тренажера не выполнена по причине коррозии комингс-площадки учебной затонувшей подводной лодки. Эти же начальники через месяц сделают вывод о том, что АС-34 и АС-36 не могут пристыковаться к шлюзовому устройству АПЛ «Курск» по причине повреждения комингс-площадки спасательного люка 9-го отсека. Этих повреждений никто не видел во время проведения спасательных работ, их никто не обнаружил после подъема АПЛ «Курск» на поверхность.

На Северном флоте было еще одно спасательное судно для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок – СС «Г. Титов» с автономным подводным спасательным аппаратом АС-36. Это судно давно было списано с боевого состава флота на разделку в металлолом и стояло у пирса без движения. АС-36 постройки 1994 года имел такие же технические характеристики и предназначался для тех же целей, что и АС-34. Из-за отсутствия на флоте судна-носителя АС-36 с момента постройки на воду не спускался, а его экипаж специальных курсовых задач не отрабатывал. Командир АС-36 и часть экипажа привлекались для тренировок на АС-34, но никто из командования спасательных сил флота уровень практической отработки экипажа АС-36 не оценивал с 1996 года.