Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху - читать онлайн книгу. Автор: Светлана Сидорова cтр.№ 82

Фабрика Empress Mills в Нагпуре

В конце 1860-х гг. рядом с железнодорожными станциями активно возводились склады для хранения в надлежащих условиях скапливавшегося в огромном количестве хлопка. Правда, необходимость в них отпала после того, как движение по железной дороге стало бесперебойным и хлопок без задержек загружался в вагоны. Ускорению транспортировки поспособствовало и изменение товарного вида доставляемого к станциям сырья. В первые годы после появления в Бераре и Центральных провинциях прессовальных машин они почти не использовались, так как основной бизнес по упаковке хлопка был сконцентрирован в Бомбее, удерживавший монополию на этот вид деятельности. Хлопок отправлялся к побережью непрессованным и занимал неоправданно много места в вагонах. Прессовальные машины в центре Индии заработали во всю мощь после увеличения тарифов на железнодорожные перевозки непрессованного хлопка. Всего в Бераре и Центральных провинциях в 1867 г. прессовальных, работавших на паровых двигателях, и полупрессовальных, приводившихся в действие ручной силой, машин было 3 и 43 соответственно, в 1868 г. – 20 и 98, в 1869 г. – 23 и 147 [Ривет-Карнак: 86]. По мнению А. Лайалла, именно эти машины более всего поспособствовали интенсификации экспорта хлопка из Берара и Центральных провинций. В цифрах динамика выглядела так: 1869–1870 гг. – 9568 кип полностью прессованного хлопка;

1870–1871 гг. – 38 287 кип; 1871–1872 гг. – 43 297 кип [Моррис 1873: 15]. К 1870 г. в Кхангаоне, который был крупнейшим рынком хлопка не только в Бераре, но и во всей Индии, функционировали девять европейских фирм – агентов по закупке сырья, располагались две большие фабрики по очистке волокна, три прессовальных цеха [Газетир 1870: 230].

Схема прессовальной машины для хлопка

Ривет-Карнак сетовал на то, что для рынков Берара и Центральных провинций большим неудобством была информационная изоляция, вызванная отсутствием телеграфной связи. После сезона дождей 1868 г. начались работы по протягиванию проводов, и еще до того, как урожай следующего года должен был поступить на рынки, Кхангаон, Акола, Амраоти и Хингангхат были связаны между собой и, конечно, с рынками Бомбея и Ланкашира проводами. Так как линии, по которым отправлялись заказы на партии хлопка и другая важная коммерческая информация, часто бывали перегружены сообщениями, циркулировавшими между Бомбеем, Нагпуром и Калькуттой, то решено было выделить для «хлопковых» сообщений отдельную линию, чтобы избежать возможных промедлений. К 1870 г. она была введена в строй. Не менее важной для торговых операций была работа почты. В частности, Ривет-Карнак сообщал, что в Кхангаоне организовали первоклассную почтовую станцию с профессиональным персоналом. На дорогах между Шегаоном, Нандурой, Кхангаоном и Амраоти пеших гонцов с письмами сменили легкие и более быстрые почтовые повозки – тонги ^[257]. Ривет-Карнак выражал надежду, что в ближайшее время такие же преобразования коснутся и других хлопковых центров [Ривет-Карнак 1869: 90]. В преддверии открытия дороги в Кхангаон он писал: «Я верю, что, как только она будет закончена, хлопок, выращенный в Кхангаоне, закупленный на тамошнем рынке, спрессованный на близлежащих фабриках, сможет не покидать вагона поезда до самого прибытия на верфи в Бомбее. Несложно будет посчитать, сколько пройдет времени между сделанным в Ливерпуле заказом на партию сырья из Кхангаона и ее разгрузкой в Ланкашире с учетом налаженной работы телеграфа, законченного железнодорожного сообщения и транспортировки через недавно открытый Суэцкий канал» [Там же: 115].

Как писал «Газетир» по Центральным провинциям, со строительством железных дорог магистральные мощеные тракты, проходившие сквозь провинцию в разных направлениях, постепенно утрачивали важность. Не теряла значения лишь дорога из Нагпура в Джабалпур. Также активно функционировали местные пути, которые вели из внутренних районов к железным дорогам [Газетир 1908–1931, X: 60]. О снижении активности движения по старым магистральным дорогам свидетельствовали отчеты о торговле по Центральным провинциям, которые начали составляться с 1863–1864 гг. В отчете за 1871–1872 гг. Дж. Г. Моррис указывал, что многие дороги, которые пересекали границы провинций после пуска движения по железным дорогам, почти перестали использоваться для перевозки товаров [Моррис 1873: 1].

На интенсивности использования грунтовых трактов сказывалось их не очень хорошее состояние. Ривет-Карнак в своем отчете подтверждал свидетельства А. Лайалла о том, что строительство дорог на черных почвах Берара и Центральной Индии было крайне дорогостоящим делом. Да и местные жители часто предпочитали свои земляные проселочные пути, так как жесткое покрытие мощеных дорог причиняло вред неподкованному скоту и ступням сопровождавших их пешеходов [Ривет-Карнак: 93]. Тем не менее дорожные работы непрестанно велись. В 1869–1870 гг. на эти цели, среди которых главной было сооружение моста над рекой Канхан близ Кампти, было затрачено 2 лакха 44 тысячи 921 рупия, в 1870–1871 гг. – 11,05,767, в 1871–1872 гг. – 6,05,531 [Моррис 1873: 3]. Активно строилась дорога между Нагпуром и Чхаттисгархом, главной житницей края. Ремонтировалась дорога из Нагпура к Самбалпуру и дальше Бинке на реке Маханади, чтобы стимулировать торговлю с восточным побережьем. Создавалось покрытие на тракте от Биласпура до Мирзапура и Саргуджи [Моррис 1874: 2–5]. В каждом отчете Дж. Г. Моррис давал подробное описание трактов на территории Центральных провинций, их состояния и средств, ежегодно затрачиваемых властями на строительство и ремонт. По сведениям еще одного «Газетира», изданного У. У. Хантером в 1881 г., протяженность дорог в Центральных провинциях составляла 2300 миль [Хантер 1881: 366]. А Р. Темпл в мемуарах даже записал следующее наблюдение: «Так как дороги год от года становятся лучше, то произошли изменения в конструкции местных повозок. Раньше в их колесах были каменные диски, которые не могли сломаться даже при самой сильной тряске, однако постепенно они начали выходить из употребления и заменяться колесами со спицами» [Темпл 1882: 247].

По-прежнему в центре внимания была река Годавари. К 1868 г. значительная часть работы по ликвидации первого барьера на реке была сделана, что открыло 200 миль для судоходства в течение трех месяцев в году. В результате грузоперевозки продолжали осуществляться по железной дороге, а по этому отрезку реки ходили лишь правительственные суда, доставлявшие материал для продолжающегося строительства. Ривет-Карнак высказывал сомнения в коммерческой выгоде проекта. В частности, он указывал на то, что открытие Суэцкого канала окончательно перенаправит поток хлопка к западному побережью Индостана [Ривет-Карнак 1869: 122]. До 1872 г. Моррис ежегодно отчитывался о ходе работ на реке и совершенных тратах [Моррис 1873: 4–5]. Но в 1872 г. работы на Годавари почти остановились из-за изменения источника финансирования, ответственность за которое теперь была возложена на Мадрасское правительство [Моррис 1874: 4].