Ода контрразведке - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ведяев cтр.№ 143

16 августа 1988 года в Калининской области на перегоне Березайка – Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307—308-м км магистрали сошел с рельсов скоростной пассажирский поезд № 159 «Аврора». В период перед крушением состояние пути на этом участке непрерывно ухудшалось, однако старший дорожный мастер Гаврилов отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/ч. Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. В результате схода и опрокидывания всех вагонов в вагоне-ресторане возник пожар, который перекинулся на другие вагоны. В результате 31 человек погиб и более 100 человек получили телесные повреждения различной степени тяжести.

Рано утром 4 октября 1988 года на станции Свердловск-Сортировочный железнодорожный состав, перевозивший взрывчатые вещества (46,8 тонн тротила и 40 тонн гексогена), покатился под уклон и врезался в стоящий на путях товарный поезд с углем. В результате взрыва погибло 4 человека на станции и было ранено более 500 человек. Воронка на месте взрыва достигала размеров 40 на 60 м и глубины 8 м, ударная волна распространилась на 10–15 километров. Серьёзно пострадали около 600 домов. Взрыв был такой силы, что колесные пары находили в нескольких километрах от места взрыва, во дворах жилых домов. Автосцепка весом 95 кг улетела к Верх-Исетскому пруду. Ударной волной выбило стекла в Центральном гастрономе, магазине «Океан» и в театре Музыкальной комедии. Небо над Свердловском (ныне Екатеринбург) заволокло чёрным дымом.

Глубоководная атомная подводная лодка К-278 «Комсомолец» была чудом советской техники. По своим тактико-техническим характеристикам она на четверть века опережала свое время. Лодка имела сверхпрочный титановый корпус, глубину погружения более 1000 метров, подводное водоизмещение 8500 тонн, скорость подводного хода 30,6 узла (56,6 км/ час). Мощность энергетической установки составляла 43 тыс. лошадиных сил (один реактор, одна паровая турбина, один винт). На лодке была предусмотрена всплывающая спасательная камера (ВСК), через которую осуществлялся вход в лодку. К-278 принадлежит абсолютный мировой рекорд глубины погружения – 1027 метров, установленный 4 августа 1985 года. При всплытии на глубине 800 метров из торпедных аппаратов были произведены успешные выстрелы болванками. На такой глубине лодка была недостижима для подводных лодок и противолодочных средств противника, а также практически не фиксировалась гидроакустическими средствами обнаружения. В июне 1987 года была завершена опытная эксплуатация, и К-278 стала считаться не опытной, а боевой субмариной.

7 апреля 1989 года К-278, возвращаясь с боевой службы, шла в нейтральных водах Норвежского моря на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов. На борту находился 604-й флотский экипаж под командованием капитана 1-го ранга Евгения Алексеевича Ванина в составе 69 человек. В 11:02 в районе острова Медвежий в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого осталась неустановленной. В зону пожара попали силовые электрические системы, из-за повреждения которых на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки, и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда продуть группу цистерн главного балласта. При выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода воздуха высокого давления (ВВД) цистерны главного балласта № 10, расположенной в 7-м отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный. В 11:16 лодка всплыла на поверхность. Горели уже два отсека – 6-й и 7-й. В надводном положении сработала аварийная защита ядерного реактора. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течение двух с лишним часов. В 11:37 был передан сигнал об аварии, и в 12:43 в воздух поднялся Ил-38 майора Геннадия Петроградского. В 14:40 он появился над лодкой, но помочь ничем не смог. Вода стала поступать внутрь прочного корпуса 7-го отсека. К 14:50 в воздухе находились уже три самолёта. В 16:35 летчики заметили, что лодка начала оседать на корму. В 16:40 командир лодки приказал готовиться к эвакуации, приготовить ВСК и покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось спустить на воду лишь один из них. В 17:00 из лодки начали эвакуироваться моряки. В 17:08 лодка с дифферентом на корму до 80 градусов стремительно затонула и опустилась на глубину 1658 метров.

В воде оказалось около шестидесяти человек. Пятеро моряков, включая командира Ванина, успели забраться в ВСК. На глубине 400 метров камера отделилась и на мгновение показалась на поверхности. В момент ее всплытия от разницы давлений сорвало люк камеры и выбросило в море мичмана Сергея Черникова. Через открытый люк смог самостоятельно выбраться лишь мичман Виктор Слюсаренко, после чего камера из-за притока забортной воды вновь ушла на дно. Внутри прочного корпуса подводной лодки остался капитан 3-го ранга А.М. Испенков, до последних минут обеспечивавший работу дизель-генератора. В 18:20 к месту аварии прибыла плавбаза «Алексей Хлобыстов». К этому моменту погибли от переохлаждения и утонули 16 человек. На борт «Алексея Хлобыстова» подняли 30 живых и 16 погибших моряков. На борту умерли еще трое из тридцати спасенных. 20 погибших остались в море: капитан 3-го ранга А.М. Испенков, а также вахтенные 6-го и 7-го отсеков: мичман Владимир Колотилин и старший матрос Н.О. Бухникашвили – на борту корабля. Тела трех членов экипажа, включая командира корабля Ванина, остались на дне в ВСК. Остальные утонули в ледяной воде. Таким образом, в результате катастрофы 42 человека погибли, 27 – выжили. Все они указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 мая 1989 года были награждены орденами Красного Знамени.

9 апреля 1989 года военным прокурором Северного флота было возбуждено дело о катастрофе подводной лодки К-278. В 1998 году следствие по делу было приостановлено в связи с «неустановлением лица, подлежащего привлечению в качестве обвиняемого» и тем, что «установить истинные причины пожара и затопления до подъема подводной лодки и ее осмотра не представляется возможным».

Ну и кульминацией железнодорожного апокалипсиса времен «гласности» и «нового мышления» стала крупнейшая в истории СССР и России железнодорожная катастрофа 4 июня (3 июня по Московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирии в 11 км от города Аши Челябинской области на перегоне Аша – Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск – Адлер» и № 212 «Адлер – Новосибирск» раздался мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате трещины длиной 1,7 м на проходившем рядом трубопроводе Сибирь – Урал – Поволжье. Настораживает то, что этот взрыв произошел точно через год – день в день – после мощнейшего взрыва в Арзамасе, тоже связанного с железнодорожным составом.

Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате из трубы под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других углеводородов, которые скопились в низине в виде «газового озера». Именно в этом месте в 900 м от трубопровода, проходил 1710-й километр Транссибирской магистрали. В 01:15 по местному времени в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объемный взрыв газа, мощность которого могла достигать 12 килотонн в тротиловом эквиваленте, что сопоставимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме. Кратковременный подъём температуры в районе взрыва превышал 1000 °C. Длина фронта пламени составила 1,5–2 км. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.