Вьетнам. История трагедии. 1945–1975 - читать онлайн книгу. Автор: Макс Хейстингс cтр.№ 119

Ни один из самолетов, стоявших на вооружении у американской авиации в период холодной войны, не был хорошо приспособлен для наземных атак. Массивные F-105 Thunderchief ВВС США могли нести большую бомбовую нагрузку и обладали очень высокой живучестью, но им не хватало маневренности, и они требовали объемного технического обслуживания. В общей сложности во Вьетнаме было сбито более 300 Thunderchief. F-4 Phantom, разработанные как перехватчики, подходили для чего угодно, но не для операций на малой высоте над Северным Вьетнамом, где они были уязвимы для зенитной артиллерии, а густой черный дым их двигателей позволял МиГам за несколько километров обнаруживать их местонахождение. К началу «Раскатов грома» ВВС США располагали 600 Thunderchief и примерно таким же количеством Phantom. Но если последние продолжали производиться в количестве 200 штук в год, то Thunderchief уже были сняты с производства. Как правило, именно Thunderchief отправлялись на самые опасные задания, отчасти потому, что в случае потери самолета погибал всего один пилот, тогда как экипаж F-4 состоял из двух человек — пилоты с сарказмом шутили, что второй нужен был для того, чтобы во время боевого вылета вслух читать «Правила применения военной силы» над территорией противника.

Лучшим самолетом ВМС был легкий палубный штурмовик A-4 Skyhawk, размерами намного меньше Phantom. Разработанный гениальным конструктором Эдом Хайнеманном, он был простым, живучим и легким в обслуживании — последнее имело большое значение в условиях интенсивных боевых действий. Многие эскадрильи Skyhawk поддерживали 100 %-ную боеготовность, чего нельзя сказать о капризных самолетах фоторазведки Vigilante. В общей сложности Skyhawk совершили больше боевых вылетов, чем любой другой тип палубных самолетов. Более старый F-8 Crusader имел странную конструкцию, где пилот сидел почти на 2 м впереди носовой стойки шасси. Это был отличный перехватчик с пушкой в качестве основного вооружения, однако оборудованный плохим радаром и страдавший высоким уровнем аварийности. Надежный, проверенный в боях винтовой старичок Skyraider на раннем этапе воздушной войны активно участвовал в боевых вылетах и записал на счет ВМС два из первых десяти сбитых МиГов. Но в конце концов из-за медленной скорости Skyraider стали использоваться только для РЭП и прикрытия поисково-спасательных операций. Пилоты говорили: «В небе скорость — это жизнь».

Управление самолетами над Северным Вьетнамом осуществлялось со станции 85 в Лаосе и из Центра управления с позывным «Мотель» на Обезьяньей горе в Дананге, на полпути между Сайгоном и Ханоем; в Удорне, Таиланд, находилась резервная РЛС. Ни одна из этих радиолокационных станций не могла обеспечить наведение по целям где-нибудь в районе Красной реки с достаточно высоким уровнем точности, поэтому атакующим приходилось в значительной степени полагаться на себя, вернее, на своих опытных командиров, полковников или коммандеров — в зависимости от рода войск. Метеоусловия были важным фактором, влиявшим как на боевую эффективность, которая резко снижалась в сезон дождей, так и на уровень потерь, которые резко возрастали в те же муссонные месяцы. Пилоты раз за разом сталкивались с тем, что, претерпев все ужасы полета над территорией противника, были вынуждены сбрасывать бомбы вслепую, не видя целей через плотную пелену низкой облачности.

Палубная авиация наносила удары с авианосцев, курсировавших вдоль северовьетнамского побережья в Тонкинском заливе на расстоянии 100–250 км от берега — этот район плавания прозвали «Станции янки». США имели больше авианосцев, чем весь остальной мир вместе взятый, — 16 ударных и 10 противолодочных. Тяжелые авианосцы типа Forrestal водоизмещением 75 000 тонн были гораздо надежнее старых Essexes: размер Forrestal позволял сохранять остойчивость даже при большой волне. Оба типа авианосцев несли около 70 самолетов — две истребительные эскадрильи, два или три подразделения штурмовиков, а также группы ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения), фоторазведки и вертолетный отряд. В июне 1965 г. в Тонкинский залив прибыл авианосец Independence со штурмовиками A-6A Intruder, которые, по мнению одних, напоминали сковородки с ручкой; по мнению других — головастиков. Intruder были оснащены передовой комплексной цифровой аппаратурой навигации и управления оружием, которая обеспечивала им возможность всепогодных полетов. В ноябре к побережью Северного Вьетнама прибыл Kittyhawk со второй эскадрильей А-6А на борту.

Полностью укомплектованные авианосцы обладали впечатляющей военной мощью: в один из декабрьских дней с Enterprise было сделано 165 боевых вылетов. За первый год «Раскатов грома» авиация ВМС совершила 57 000 боевых вылетов, потеряла более 100 самолетов и 80 членов экипажа. Северовьетнамцы благоразумно воздерживались от воздушных атак на военные корабли США, понимая, что им вряд ли удастся прорваться сквозь барражирующие воздушные патрули. На борту каждого гигантского «гладкопалубника» находилось около 5000 моряков и техников, которые, по сути, обслуживали чуть больше сотни пилотов. Но если персонал авианосцев и их конвоев работал в комфортных и почти безопасных условиях, то работа пилотов была сопряжена с колоссальными рисками и стрессом, даже без присутствия врага. Медицинские измерения показывали, что ночная посадка на палубу вызывала у пилотов более высокий уровень стресса, чем дневной пролет над Ханоем. Советские траулеры-разведчики, пытаясь внести сумятицу, любили курсировать туда-сюда перед носами авианосцев, когда начинались взлеты. Вокруг назойливыми мухами вились китайские МиГи с острова Хайнань, наблюдая за происходящим.

На полетной и ангарной палубах почти никогда не затихала лихорадочная деятельность. Персонал носил футболки разного цвета в зависимости от своих функций: желтый — палубные регулировщики, голубой — операторы подъемников и других машин на палубе; зеленый — ответственные за катапульты и аэрофинишеры; коричневый — механики, отвечающие непосредственно за техобслуживание самолетов; красный — оружейники, спасатели, пожарные. Чтобы обеспечить бесперебойное функционирование палубного конвейера и оперативную «оборачиваемость» самолетов, в центре управления стоял большой расчерченный стол — модель полетной и ангарной палуб — с пронумерованными макетами всех самолетов и вертолетов, которые перемещались по нему в соответствии с тем, какие указания получали палубные операторы. Огромная ответственность лежала на водителях тягачей, в основном 18–19-летних парнях. Впрочем, гораздо бо́льшая ответственность лежала на пилотах, которые были вынуждены по два-три часа сидеть на своих катапультируемых креслах под нещадно палящим солнцем в ожидании очереди к исходящей паром катапульте.

Разного рода аварии, некоторые из них — настоящие катастрофы, происходили на авианосцах с удручающей регулярностью. В октябре 1966 г. два члена команды авианосца Oriskany случайно или, как впоследствии ходили слухи, ради забавы запалили в погребе в носовой части парашютную осветительную ракету. Начался сильный пожар, в котором погибли 44 человека. В конце июля 1967 г. пилоты Forrestal совершили 150 боевых вылетов за четыре дня, не потеряв ни одного самолета. Но 29-го числа с одного из стоявших на взлетной палубе F-4 Phantom произошел самопроизвольный пуск ракеты Zuni. Ракета не взорвалась, но пробила подвесной топливный бак другого Phantom, и выплеснувшееся из него топливо загорелось. Под сильным ветром пламя стремительно распространилось по палубе, и через несколько минут начали рваться боеприпасы на других самолетах. Взрывы проделали в палубе большие дыры, через которые горящее топливо начало стекать внутрь, превратив находившиеся внизу жилые помещения в смертельную ловушку. Собравшиеся вокруг корабли сопровождения поливали авианосец из пожарных стволов, но пожар под палубой бушевал еще 12 часов. Корабельный старшина и несколько членов команды хотели столкнуть за борт бомбу, которую уже облизывали языки пламени, но та взорвалась. Все они погибли. Но это не остановило молодого лейтенанта хрупкого телосложения, который каким-то образом сумел выкатить другую бомбу за борт. Когда пожар наконец-то потушили, казалось, будто Forrestal вышел из жесточайшего сражения: 134 человека погибли, 21 самолет был уничтожен, еще 43 машины были серьезно повреждены; ремонт авианосца обошелся в $72 млн.