Джейкоб Генри Шифф. Гений финансового мира и главный спонсор русских революций - читать онлайн книгу. Автор: Адлер Сайрус cтр.№ 72

Свидетельством досконального внимания Шиффа к деталям городского бюджета служит длинное письмо, которое он послал мэру Джорджу Б. Макклелану в октябре 1909 г., в котором по пунктам рассматривал вопросы городского бюджета. Он предлагал сэкономить средства в размере 3 млн долларов и подтверждал свои выкладки ссылками на документы и отчеты, вдаваясь в такие подробности, как отходы при строительстве канализации, покупка запчастей, переизбыток сумм, выплаченных служащим, и другие нарушения, которые, как известно, существуют в некоторых наших крупных городах.

Еще в 1891 г. он заинтересовался вопросом создания системы городского общественного транспорта в Нью-Йорке; в марте того же года он выступил на заседании городской комиссии по общественному транспорту и представил план, по которому предлагал отдать муниципальные дороги в аренду частным компаниям. Свой план он отстаивал энергично, изложив его мэру Хью Дж. Гранту со следующими словами: «Я убежден, что вопрос можно решить практически только тем способом, который изложен в представленном Вам докладе».

Кроме того, он представил свой план Абраму С. Хьюиту, бывшему мэру, а копию послал редактору нью-йоркской газеты «Геральд», приписав: «Убежден, если «Геральд» станет защитницей плана по развитию в Нью-Йорке системы общественного транспорта, которая должна быть сооружена за счет города и эксплуатироваться корпорацией, состоящей из беспристрастных бизнесменов, обладающих большими способностями и безупречной репутацией, газета окажет огромную услугу жителям города и, возможно, благодаря своему огромному влиянию будет способствовать положительному практическому решению вопроса…»

8 мая 1891 г. он направил письмо редактору нью-йоркской «Трибюн», одобряя редакционную статью под заглавием «Общественный транспорт по-прежнему в пути». В то время в Нью-Йорке собирались строить систему общественного транспорта силами частных предпринимателей. Шифф указывал на подводные камни, которые таил в себе такой план: «Весьма вероятно, в результате подобной комиссии привилегии получат отдельные лица, которые, в свою очередь, попытаются передать свои привилегии капиталистам за кругленькую сумму, и таким образом общественный транспорт… превратится в предмет для спекуляций».

Он предложил «Трибюн» выдвинуть следующий лозунг: «Общественный транспорт – создан народом, для народа».

В конце 1892 г. он обратился с письмом к Уильяму Стейнвею, председателю комиссии по общественному транспорту, и снова горячо отстаивал замысел построить дороги за счет города и передать их в управление частной корпорации, которая по завершении работ получит возможность сдавать их в аренду: «Вы, несомненно, помните мою речь, произнесенную год назад на Комиссии по общественному транспорту, в которой я доказывал, что невозможно быстро и экономично создать систему общественного транспорта, если строительство не будет осуществляться муниципалитетом.

Жители Нью-Йорка… многим обязаны Вам и Вашей комиссии: Вы энергично и с умом подошли к делу и, несомненно, вскоре решите проблему городского общественного транспорта. Планы, одобренные Вашей комиссией после тщательного изучения предмета, являются самыми лучшими для создания системы общественного транспорта, ибо ни одно сообщество или частное лицо не уделяли вопросу столь пристального внимания, и ничьему мнению по поводу целесообразности данного плана не стоит придавать такого значения. Жаль, но… уже просочились слухи о том, что, если план, одобренный Вашей комиссией, не будет принят капиталистами, придется рассматривать второй по значению план, возможно связанный с наземным транспортом… Нью-Йорку не нужен всего лишь второй по значению план; он достоин самого лучшего общественного транспорта… причем в кратчайшие сроки.

Граждане Нью-Йорка всецело доверяют Вашей комиссии; они не станут… возражать, если члены комиссии образуют департамент для строительства дорог за муниципальный счет по планам, уже одобренным Вами. Необходимо сразу же принять закон, по которому, по завершении строительства, обеспечивалась бы… передача управления в постоянную аренду линий городского общественного транспорта, ответственной корпорации, образованной с такой целью, за минимальную арендную плату, равную процентной ставке по накладным расходам и расходам на амортизацию… Это вполне выполнимое условие, в результате которого возрастет доход в городскую казну, превышающий проценты по облигациям, которые городу придется выпустить для прокладки линий общественного транспорта. После того как частный капитал добросовестно заявил, что не готов претворить в жизнь план, столь тщательно разработанный Вашей комиссией, Вы и Ваши помощники исполните свой патриотический долг, если… немедленно примете закон с целью… практического осуществления Ваших планов за счет муниципалитета».

Саймону Стерну он писал в начале 1893 г.: «…мы не получим настоящего общественного транспорта по низкой цене, если город не возьмет на себя строительство подземной железной дороги, при том условии, что политики не будут иметь никакого отношения к проекту… и при наличии закона, по которому сразу по завершении строительства подземной железной дороги ее сдадут в аренду».

15 февраля 1894 г. он произнес речь на заседании Торговой палаты: «Вскоре после того, как была создана комиссия по общественному транспорту, я предсказал, что она превратится в пустую говорильню, если ее члены отдадут сооружение дороги на откуп частному капиталу. Невозможно привлечь частный капитал для строительства дороги, которая, возможно, обойдется в пять миллионов долларов за милю; а если учесть, что сейчас каждый пассажир платит за проезд по пять центов… частный капитал тем более не возьмется за это предложение.

Если у нас не будет общественного транспорта – мы, возможно, этого не почувствуем, зато в полной мере испытают на себе наши потомки – мы утратим значительную часть нашего влияния как крупный коммерческий центр. Подобные вещи работают медленно, но верно; и я считаю, что в таких важных для Нью-Йорка вопросах, как водоснабжение или обеспечение других повседневных нужд, граждане должны платить по самому низкому, а не самому высокому тарифу, на что они обречены, если строительство подземки будет осуществлять частный капитал. Тогда речь пойдет уже не о 6, а о 10–12 %… по всей вероятности, придется выпускать пятипроцентные облигации, которые будут продаваться, скажем, по курсу 80, и выпустить, в виде бонуса, акции, по которым придется в будущем выплачивать дивиденды в размере около 10 %;

так что Нью-Йорку строительство дороги обойдется не в 6, но в 10–12 %, и бремя расходов ляжет на всех жителей Нью-Йорка, в том числе на детей. Поэтому рекомендую принять закон, по которому дорогу построят за счет города, и в то же время уполномочить город сдать дорогу в аренду корпорации, которая будет управлять ею до ее завершения работ. Всем известно, как опасно, если городские власти выступают одновременно владельцами системы общественного транспорта и эксплуатирующей организацией. Можно без труда образовать корпорацию для аренды дороги после ее завершения; однако и в этом также имеются свои отрицательные стороны».

План, принятый комитетом Торговой палаты, показался Шиффу приемлемым, однако ему дали понять: необходимо сначала принять поправку к конституции штата, позволяющую городу в данном конкретном случае предоставить кредит с целью строительства подземной железной дороги. Шифф боялся, что это окажется невозможным и, во всяком случае, в процессе будет упущено драгоценное время, и потому выдвинул альтернативный план: «Организуйте компанию с оплаченным акционерным капиталом, чтобы весь капитал компании был выплачен сразу. Компания, организованная таким образом, заключает контракт с городом для строительства подземной железной дороги от его имени как владельца. Город выпускает облигации трехпроцентного займа, проценты по которым выплачиваются через 5 лет. Строительство дороги будет осуществляться на доходы от размещения облигаций, которые подлежат погашению через 50 лет. Компания выплачивает городу проценты по выпущенным облигациям и вдобавок ежегодный амортизационный фонд, достаточный для погашения основной части долга в течение 50 лет. Поскольку платежи в амортизационный фонд вносятся ежегодно, следует изъять из обращения пропорциональное количество выпущенных облигаций…